REDACCIÓN / CONTRALINEAMX
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Las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), principalmente de bióxido de carbono (CO2), son una problemática global porque su acumulación en la atmósfera impulsa el cambio climático, un fenómeno que pone en riesgo la vida en la Tierra. Múltiples impactos son ya una realidad: la atmósfera y el océano se han calentado, los volúmenes de nieve y hielo han disminuido, el nivel del mar se ha elevado, hay alteraciones en el ciclo global del agua y los fenómenos climáticos extremos son más frecuentes, fuertes e impredecibles. Año con año se rompen récords: el día más cálido, la peor sequía, el huracán más devastador, etcétera.
Un estudio reciente de World Weather Attribution[1] identificó 219 eventos climáticos extremos a nivel global durante 2024; en 26 de ellos, se registró la muerte de al menos 3 mil 700 personas y el desplazamiento de millones. Si bien no todos los eventos son una consecuencia directa del cambio climático, en la mayoría de los casos, éste ha incrementado su intensidad y probabilidad de ocurrencia, además de dificultar su predictibilidad. Lo anterior limita las oportunidades para actuar y minimizar sus efectos negativos. Así, los riesgos son crecientes, la vulnerabilidad alta y las capacidades de adaptación insuficientes. Los sectores más afectados –países, grupos o individuos– suelen ser aquellos que ya enfrentan condiciones de marginación o desventaja social, económica, política o de otra índole.
¿Qué es lo que ha provocado estos efectos desastrosos en el planeta? El crecimiento exponencial de las emisiones de GEI se dio con el inicio de la era industrial, aproximadamente a la mitad del siglo XVIII. El Sexto Informe de Evaluación del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC)[2] señala que “el calentamiento de la atmósfera, el océano y la tierra debido a la influencia humana es inequívoco”. Por ello, se dice que el cambio climático es antropógeno, es decir, provocado por la actividad humana. Sin embargo, no todos los sectores de la sociedad contribuyen de la misma manera a este problema.
El motor fundamental de las emisiones de CO2 son los combustibles fósiles, que son la base del sistema energético actual. Reducir el uso de combustibles fósiles es un desafío complejo debido a los intereses económicos y geoestratégicos que favorecen su explotación. Además, estos combustibles presentan ventajas sobre otras fuentes de energía: su facilidad de transporte y almacenamiento garantiza un suministro constante en cualquier momento y lugar, y su alta eficiencia energética los hace aún más atractivos. A esto se suma una demanda energética en constante crecimiento, ya que prácticamente todas las actividades económicas y sociales requieren de energía para su funcionamiento.
Ante este panorama, se han diseñado e instrumentado estrategias de mitigación del cambio climático enfocadas en aumentar el uso de energías renovables, reducir la dependencia de los combustibles fósiles e impulsar la eficiencia energética para disminuir la demanda de energía. Aunque estas medidas han evitado la generación de millones de toneladas de carbono, las emisiones continúan en aumento. Entre 1993 y 2023, las emisiones globales de CO₂ crecieron a un ritmo promedio del 1.8 por ciento anual[3], con sólo dos descensos en todo el periodo: en 2009, debido a la crisis económica global, y en 2020, como consecuencia de la pandemia de Covid-19. Así, los esfuerzos de mitigación han resultado insuficientes para restablecer el equilibrio climático del planeta.
Dado el limitado progreso en la reducción de las emisiones de GEI y las preocupantes consecuencias del cambio climático, es urgente explorar alternativas innovadoras que contribuyan a mitigar esta crisis. Una veta relativamente poco abordada en la investigación del cambio climático es considerar la responsabilidad de las emisiones desde la perspectiva del consumo. Diseñar estrategias basadas en este enfoque podría abrir nuevas oportunidades para enfrentar el desafío climático de manera más integral y equitativa.
Para estudiar la relación entre el consumo y el cambio climático es posible aproximar las emisiones de GEI a nivel de hogares o individuos, al considerar las emisiones directas e indirectas. Las primeras derivan directamente del consumo de energía por la quema de combustibles que se utilizan en el sector residencial (gas, leña u otros) o en el transporte (gasolina, diésel o gas). Las segundas, más complejas, son las emisiones asociadas a la producción y distribución de bienes y servicios que las familias y los individuos adquieren, también conocidas como emisiones incorporadas en los bienes y servicios. Así, todas las actividades de consumo tienen una huella de carbono, ya sea de manera directa o indirecta.
Diversos estudios, tanto a nivel global como nacional y regional, han evidenciado que las emisiones totales de GEI (directas e indirectas) generadas por hogares o individuos varían significativamente según su nivel de ingreso. El resultado principal es claro: existe una marcada desigualdad en las emisiones entre distintos grupos socioeconómicos, y son los hogares e individuos más ricos los que más gases de efecto invernadero emiten. El nivel de ingresos moldea patrones de consumo e incide en el cambio climático.
Para el caso de México, donde la desigualdad de los ingresos es un fuerte problema, un estudio publicado en 2021 en la revista Energy for Sustainable Development[4] estima que el decil más pobre emite sólo el 2.7 por ciento del total de las emisiones de GEI de los hogares, mientras que el decil más rico genera el 26.8 por ciento. Esto se traduce en diferencias significativas tanto en las emisiones totales por hogar como per cápita. Un hogar promedio del decil más rico genera 16.9 toneladas de bióxido de carbono equivalente (CO2e) al año, casi 10 veces más que un hogar del decil más pobre (1.7 toneladas). Un individuo promedio del decil más rico genera 4.3 toneladas de CO2e al año, mientras que un individuo del decil más pobre apenas genera 0.6 toneladas.
Tres necesidades explican la mayor parte de las emisiones: movilidad (39.9 por ciento), energía en la vivienda (26.9 por ciento) y alimentación (15.2 por ciento). Sin embargo, la estructura de las emisiones no es homogénea en todos los niveles de ingresos. Las barras de la gráfica muestran el peso relativo (%) de las emisiones asociadas a cada necesidad; mientras que las líneas muestran su nivel de emisiones (megatoneladas de CO2e).
Estructura de las emisiones de GEI de los hogares en México por nivel de ingresos
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- Incluye las emisiones directas derivadas del consumo de combustible en el transporte privado, así como las indirectas incorporadas en la producción de autos y en el servicio de transporte público terrestre, aéreo y marítimo. Movilidad es la categoría con mayor impacto, particularmente en los deciles altos, donde el uso de vehículos privados y el consumo de gasolina son predominantes, y donde el transporte aéreo contribuye significativamente. Tanto en términos absolutos (toneladas de CO2e) como en términos relativos (participación porcentual), las emisiones por movilidad aumentan conforme crecen los ingresos.
- Energía en la vivienda. Incluye emisiones directas e indirectas asociadas al consumo de electricidad, gas, leña y otros combustibles utilizados para cocción y calor en el sector residencial. Aunque el total de emisiones en esta categoría aumenta cuando los ingresos son más altos, su peso relativo disminuye en los deciles más altos. Esto sugiere que, a partir de cierto nivel de ingresos, el consumo energético se estabiliza y el gasto se destina a otros bienes y servicios.
- Alimentación. Incluye las emisiones derivadas de la producción de alimentos que son consumidos tanto dentro como fuera del hogar. En términos absolutos, las emisiones de alimentos aumentan cuando los hogares tienen mayores ingresos. En términos relativos, estas emisiones tienen mayor peso en los deciles más bajos, ya que estos hogares destinan una proporción significativa de su ingreso a la compra de alimentos, dejando menos margen para otros bienes y servicios.
A través de estas estimaciones, el estudio identifica diferencias en la intensidad de carbono del gasto (emisiones de GEI por cada unidad monetaria de gasto). Hay una sutil tendencia en forma de U invertida entre los ingresos y la intensidad de carbono del gasto: la intensidad de carbono del gasto crece entre los deciles I y III, es relativamente estable entre los deciles III y VIII, y decrece entre los deciles VIII y X. Los deciles extremos (el más pobre y el más rico) presentan la menor intensidad de emisiones por unidad de gasto. Esto se debe a que los deciles de menores ingresos consumen productos básicos de baja intensidad de carbono, mientras que los deciles de ingresos altos tienen acceso a bienes y servicios menos contaminantes y consumen algunos bienes que por su naturaleza no son intensivos en carbono, como servicios financieros y educación. Así, los deciles con canastas más intensivas en carbono son los de ingresos medios. No obstante, el nivel absoluto de consumo en los deciles con más altos ingresos los convierte en los mayores emisores.
Sin políticas climáticas que aborden esta complejidad, el crecimiento de los ingresos probablemente seguirá impulsando un aumento en las emisiones, lo cual se explica por dos efectos.
- Efecto estructura. Cuando aumenta el ingreso, el gasto también aumenta, pero a una tasa menor y de forma heterogénea según el tipo de bienes y servicios (efecto conocido como Ley de Engel). Cuando los ingresos son bajos, se demandan bienes de primera necesidad, como alimentos; cuando los ingresos son mayores, se estimulan nuevos consumos no-básicos, como manufacturas complejas, autos privados, etc., lo que deriva en la alta intensidad de carbono de las clases medias.
- Efecto cantidad. En los deciles de mayores ingresos, la intensidad de carbono del consumo puede disminuir, pero el volumen total de bienes y servicios adquiridos es tan alto que las emisiones continúan creciendo.
A la luz de lo expuesto, es crucial incluir medidas orientadas a la demanda, considerando los patrones de consumo por nivel socioeconómico. Una apuesta audaz por su elevado potencial de mitigación es incentivar el uso del transporte público y electrificado, especialmente en los sectores de altos ingresos.
Actualmente, el transporte público en México es poco utilizado por los deciles de ingresos medios y altos. El automóvil es visto como un símbolo de estatus, lo cual sumado a una infraestructura urbana centrada en el automóvil y a deficiencias en el servicio de transporte público, motiva a las personas a priorizar los vehículos privados. Para revertir esta tendencia, es necesario diseñar políticas climáticas integrales que incluyan la planificación urbana, la mejora del transporte masivo y el diseño de ciudades más sostenibles.
Asimismo, aunque la adopción de automóviles con algún nivel de electrificación en México ha crecido en los últimos años[5] y es previsible que continúe en aumento, un eventual reemplazo de los autos de combustión por eléctricos no eliminaría por completo la huella de carbono. A lo largo de su ciclo de vida, estos autos también generan emisiones indirectas. Además, existen otras preocupaciones ambientales en torno al transporte eléctrico, como los materiales necesarios para la fabricación de baterías y la disposición final de estas.
En este sentido, el combate al cambio climático y, en general, al deterioro ambiental, no tienen soluciones únicas o definitivas, sino que requieren la implementación de múltiples estrategias complementarias. Promover hábitos de consumo responsables en todos los niveles socioeconómicos es esencial, pero enfocarse en los sectores de mayores ingresos puede generar un impacto más significativo.
Mónica Santillán Vera*
*Profesora-investigadora de la División Estudios del Desarrollo, CIDE.
[1] https://www.worldweatherattribution.org/when-risks-become-reality-extreme-weather-in-2024/
[2] El IPCC es un organismo de las Naciones Unidas que realiza evaluaciones del estado de los conocimientos científicos, técnicos y socioeconómicos sobre el cambio climático, sus causas, posibles repercusiones y estrategias de respuesta. https://www.ipcc.ch/
[3] Estimación basada en World Development Indicators del Banco Mundial. https://databank.worldbank.org/source/world-development-indicators
[4] Santillán, Mónica; de la Vega, Angel; Islas, Jorge (2021). Climate change and income inequality: An IO analysis of the structure and intensity of the GHG emissions in Mexican households https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0973082620303239?via%3Dihub
[5] De acuerdo con el Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Ligeros (RAIAVL) del INEGI, las ventas de autos nuevos híbridos, híbridos enchufables o eléctricos como proporción de las ventas de autos ligeros pasaron del 0.5% en 2016 al 8.3% en 2024.